Au XXe siècle, l’industrie du transport aérien a non seulement survécu à de multiples crises, mais en est toujours ressortie plus forte. Malheureusement, à la fois la capacité générale d’améliorer l’efficacité en continu et la capacité spécifique d’utiliser les gains d’efficacité pour accélérer la reprise après la crise ont été perdues. La productivité de l’industrie est en baisse depuis 20 ans, en particulier sur les marchés nationaux et pour les transporteurs traditionnels. Dans la crise actuelle, l’industrie a catégoriquement exclu tout effort de restructuration utilisé dans le passé pour résoudre les problèmes qui ont créé les crises et pour liquider la capacité la moins compétitive.
Au lieu de répondre aux crises par des innovations améliorant l’efficacité, les améliorations financières de l’industrie du 21e siècle sont venues de l’extraction de valeur prédatrice, en particulier de l’exploitation du pouvoir de marché artificiel sur les consommateurs, pilotage avion Bruxelles les employés et les fournisseurs rendu possible par des niveaux extrêmes de concentration industrielle. [8] L’innovation et la concurrence sont dures, les fusions et les augmentations de prix et le lobbying pour protéger le statu quo de propriété/gestion sont beaucoup plus faciles. Les retours sur investissement pour les compagnies aériennes proviennent de la réduction de la contribution de l’industrie à l’économie globale.
Même si la reprise de l’industrie n’a pas encore commencé, il est important de comprendre pourquoi elle se concentrera inévitablement sur de nouvelles réductions de la concurrence et d’autres formes d’extraction de valeur prédatrice accrue. Comme l’a souligné le PDG de KLM Pieter Elbers il y a quelques mois, « chaque grande crise dans l’industrie jusqu’à présent a conduit à une consolidation supplémentaire. Une fois que la gestion de crise pure sera derrière nous, quelque part au milieu de l’année prochaine, il y aura une étape où la consolidation et la poursuite de la collaboration dans l’industrie auront lieu. » [9]
Des efforts sont déjà en cours pour fusionner Korean et Asiana, et une fusion similaire Japan Air Lines-All Nippon a été proposée. Ceux-ci élimineraient effectivement une concurrence significative en Corée et au Japon et la réduiraient considérablement sur de nombreux marchés d’Asie-Pacifique. Les spéculateurs boursiers ont fait monter les prix des compagnies aériennes américaines de second rang (Jetblue, Alaska, Hawaiian) dans l’attente que les Big 4 tenteront de les acquérir.
L’industrie cherchera également des moyens de réduire la concurrence sans fusions formelles. Qantas et JAL ont proposé de « renforcer » leur alliance de codes existante (par exemple, en augmentant leur capacité à s’entendre sur la capacité et les prix), même s’ils détiennent déjà 86 % des parts du marché Japon-Australie ; et une fusion JAL-ANA le rapprocherait de 100 %. [10] Le dernier jour de l’administration Trump, la secrétaire du DOT, Elaine Chao, a approuvé la coopération entre American et JetBlue, la toute première demande de collusion entre compagnies aériennes sur les marchés intérieurs américains. [11] Lufthansa, Air France et d’autres grands transporteurs internationaux ont demandé que les règles de longue date « à utiliser ou à perdre » pour les créneaux aéroportuaires soient abandonnées afin de bloquer une nouvelle concurrence dans leurs aéroports pivots.
Le problème n’est pas que l’industrie pourrait rétrécir. Étant donné l’incroyable dévastation de la demande des compagnies aériennes internationales, il se peut que une grande partie de la capacité de 2019 ne pourra jamais revenir et que certaines compagnies aériennes auparavant viables doivent être liquidées. Le problème est que l’industrie en est venue à croire qu’une consolidation et une collusion accrues sont la solution à tout problème financier auquel elle pourrait être confrontée. Si les revenus de l’industrie diminuent, les compagnies aériennes refusent d’envisager une réduction généralisée de la capacité tout en maintenant la concurrence et insistent sur le fait que la seule option possible est de réduire le nombre de concurrents.
Même si la capacité totale diminue, les gouvernements pourraient prendre un certain nombre de mesures simples pour préserver et protéger la concurrence et mieux équilibrer les intérêts des investisseurs des compagnies aériennes et les intérêts des consommateurs, des employés, des fournisseurs et de l’économie en général. Les compagnies aériennes peuvent insister sur le fait qu’elles ne peuvent pas attirer de capitaux à moins que de nouvelles fusions et collusions sur les prix ne soient approuvées, mais les demandes visant à nuire aux consommateurs afin d’améliorer les rendements des investisseurs devraient être rejetées d’emblée.
Les candidats à la fusion devraient être tenus de démontrer qu’ils pas augmenter le pouvoir de marché et produire des preuves vérifiables de toute allégation de synergie de coûts. Les alliances internationales collusoires et les règles relatives aux créneaux aéroportuaires qui avaient été justifiées par les niveaux de concurrence pré-pandémiques doivent être suspendues jusqu’à ce qu’une analyse indépendante démontre qu’elles ne réduiront pas la concurrence dans des conditions post-pandémiques. À titre d’exemple, l’alliance collusoire de Delta avec la Corée supposait une saine concurrence sur le marché coréen et l’existence de plusieurs autres alliances concurrentielles en Asie-Pacifique (United-Asiana, United-ANA, American-JAL), et toutes ces alliances devraient être résiliées si l’une des fusions discutées est mise en œuvre. Toute proposition visant à permettre aux transporteurs de coordonner les horaires alors que la demande reste gravement déprimée doit comporter des clauses de résiliation strictes liées à la reprise réelle du trafic et ne doit être autorisée dans aucun cas où les transporteurs en collusion auraient une position significative sur le marché.
Le problème sous-jacent est que les réductions majeures du 21e siècle la concurrence qui a stoppé la croissance de la productivité et paralysé la capacité de l’industrie à répondre à la crise actuelle est le résultat d’actions gouvernementales proactives conçues pour aider les investisseurs des compagnies aériennes à tirer de la valeur du reste de la société. Lorsque le coronavirus a frappé, Washington a immédiatement répondu par des transferts de richesse directs massifs des contribuables conçus pour protéger les actionnaires existants des compagnies aériennes. Nous n’avons aucune preuve suggérant que Washington fera quoi que ce soit pour protéger la concurrence sur le marché ou le bien-être économique général, ou prendre d’autres mesures pour limiter les futures augmentations de tarifs, les pertes d’emplois ou les réductions de service dont dépendent les villes et les industries.
No Comments, Comment or Ping