Les quatre chemins

Si nous ne comprenons pas les cas d’utilisation, les limites et les opportunités d’utilisation de l’Inde, nous risquons des objectifs ambitieux qui restent ambitieux
Les Indiens sont réputés pour leur valeur. C’est pourquoi les consommateurs aiment les voitures diesel, malgré leur MRP et leur pollution plus élevés que leurs homologues à essence. Même au bas prix du pétrole d’aujourd’hui, la conduite d’une berline diesel peut coûter environ Rs3.8 par kilomètre contre Rs5.5 de l’essence. En revanche, le GNC coûte environ Rs1,9 / km, mais il n’est pas largement disponible. Le coût des véhicules électriques dépend du prix de l’électricité, qui varie considérablement. À Rs7 / kWh (kilowatt-heure) de puissance, ils ne coûtent que Rs1.1 / km, ce qui permet aux consommateurs d’économiser 5 000 km par an au lieu de 20 000 Rs par an, et les taxis beaucoup plus car ils conduisent 10 à 15 fois plus.
Le hic est le coût initial. Les VE sont chers, principalement à cause de la batterie. Un seul kWh d’électricité suffit pour parcourir environ 6 km, donc une autonomie de 200 km de réservoir plein nécessite environ 35 kWh de batterie. Les prix d’aujourd’hui pour les batteries au lithium-ion sont d’environ 250 $ / kWh dans le monde, ce qui représente Rs5,7 lakh en coûts de batterie, hors droits d’importation. Même avec une durée de vie de huit ans et un taux d’intérêt de 12%, justifier les coûts de la batterie sur les économies par kilomètre signifie qu’il faudrait parcourir plus de 25 000 km par an. Faisable, mais pas pour tout le monde. Cependant, lorsque la batterie les prix tombent à 100 $ / kWh, comme prévu dans quelques années, les véhicules électriques peuvent changer la donne.
L’autonomie s’avère essentielle: 5 000 km par an, c’est seulement environ 15 km par jour en moyenne, alors qu’un taxi urbain peut parcourir 300 km par jour. Une portée plus élevée signifie non seulement un coût de batterie plus élevé, mais également un poids. Dans un monde idéal, nous aurions une batterie plus petite et nous rechargerions simplement périodiquement. Dans la pratique, les taxis et les véhicules de parc ne peuvent se recharger que pendant la nuit, et même les utilisateurs privés peuvent avoir des limites sur les options de recharge. Sans infrastructure de charge rapide – la charge rapide d’un EV nécessite beaucoup plus de puissance que les prises domestiques de 15 ampères, qui ne peuvent offrir qu’environ 3 kW de puissance, donc 35 kWh prennent près de 12 heures à charger – on a inévitablement une anxiété d’autonomie « . Aux États-Unis, la plupart des Indiens n’ont pas de garage personnel. Par conséquent, une infrastructure de recharge publique généralisée et indépendante de l’entreprise devient un choix politique clé.
Le réseau électrique est également un acteur clé de l’écosystème. Pas seulement où mais quand quelqu’un charge-t-il? Le pire des cas est que les consommateurs rentrent chez eux après le travail et se branchent en même temps, ce qui est également le pic de demande du réseau. Une solution consiste à facturer aux consommateurs un tarif variable en fonction de l’heure de la journée, mais ce n’est pas encore la norme pour la plupart des utilisateurs en Inde, et certainement pas pour les ménages.
Bien fait, les VE et la grille peuvent avoir une énorme synergie. Non seulement les véhicules électriques peuvent-ils se recharger chaque fois qu’il y a un surplus de puissance, ils ont une batterie utile pour absorber l’énergie renouvelable variable. Ils peuvent même offrir une alimentation de secours pour le réseau. C’est une des raisons pour lesquelles nous devrions créer une nouvelle catégorie de consommateurs d’électricité pour les véhicules électriques, une qui comprend une tarification agressive à l’heure (tarification bon marché lorsque l’électricité est excédentaire). Sinon, nous risquons que les utilisateurs commerciaux tentent de facturer les véhicules électriques sur les prix subventionnés de l’électricité résidentielle. Ou pire, les services publics n’aiment pas les véhicules électriques s’ils nuisent à leur viabilité, dans la mesure où ils ne fournissent pas de support essentiel (cela se produit déjà avec les énergies renouvelables).
Non seulement les VE sont efficaces – avec un freinage régénératif qui capture l’énergie autrement gaspillée et également en raison de l’efficacité inhérente des moteurs, en particulier à basse vitesse – ils polluent moins. Nous devrions valoriser ces co-avantages environnementaux, pas seulement les réductions de carbone (qui sont à peu près un lavage, mais évitent la pollution de l’air locale. Nous pourrions compenser les véhicules plus propres en réduisant les frais d’enregistrement, ou même viser à rendre obligatoires les véhicules électriques pour les taxis et le public (urbain) sélectionné). Les véhicules de transport sont souvent du diesel et donc des pollueurs bien pires.
Il y a d’autres distorsions à considérer. Plus de la moitié des prix à la pompe de l’essence sont des taxes. Les taxes sur l’essence représentent 1% du PIB (produit intérieur brut) et le diesel, 2%. Passer entièrement aux VE signifie affecter environ 2% du PIB. Bien sûr, le pétrole est principalement importé, donc le passage aux véhicules électriques devrait être un compromis intéressant. De plus, au fil du temps, de plus en plus d’électricité proviendra de sources renouvelables.
Il existe d’autres façons de stimuler les véhicules électriques, notamment des points de recharge dédiés et un parking à prix réduit ou gratuit. L’objectif à long terme n’est pas seulement de rendre les véhicules électriques, mais de réduire la conduite personnelle. Cela signifie une refonte urbaine pour la marche / le vélo, des services plus partagés et des transports publics plus nombreux et de meilleure qualité (pratique et suffisamment rapide pour que les riches le choisissent également). Au lieu d’essayer de choisir les gagnants technologiques, le gouvernement doit principalement créer les bons cadres et aider à surmonter les problèmes d’effet de réseau, couvrant à la fois le réseau et l’infrastructure de recharge. L’innovation est déjà en cours dans ces domaines.

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